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好车不是PPT堆的而是风吹的

2019-06-09 04:03:23 | 来源: 体育

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好车不是PPT吹出来的,也不是广告吹出来的,那是怎么来的?下文将告诉你:是风吹出来的。

今天我们就来聊聊风阻系数,有人会问了,降低风阻和我们消费者有毛关系?有,钱的关系。

传统能源的车,风阻系数每降低10%,油耗就会减少3%。

新能源车,风阻系数每降低20%,续航里程就会增加10km。

风阻系数,是汽车行驶时所遇到的也是重要的外力。它会影响汽车油耗,系数越大,油耗越大,特别是高速行驶的时候,有超过60%的耗油是用来克服风阻的。

此外,风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力,进而影响驾乘舒适度。所以,降低风阻对于汽车,特别注重舒适、省油的轿车而言至关重要。

如何降低风阻?成功的造型设计是前提。

在当前传统家轿领域,风阻系数小的是奔驰CLA和2017款宝马5系,都为0.22,排名第二的是奥迪A4和奔驰E级,都为0.23。而排名第三的居然是荣威i6,风阻系数达到0.25。

怎么做到的呢?近日参观了位于上海同济大学的风洞实验室,深入了解了荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队,如何将风阻系数做到第三的。

在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面,荣威i6车头下压,引擎盖尾部上扬,前挡风玻璃后倾,如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角;在B柱之后,车顶下收,又与末端微翘的行李箱形成大夹角,保证了空气流动的顺畅,为0.25的风阻系数打下了基础。

在车身侧面,荣威i6采用了高腰线设计,线条360度贯穿车身,一气呵成,更好的起到引导气流的作用,同时还能获得相应的下压力,抵消部分正压,使前后压差阻力减小,达到视觉美感和 工业设计的完美融合。而1835mm同级宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比,优化了荣威i6的形状阻力,保证了空气前后流动的平顺性。

除了车身形态,车头设计和门框走向,甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节,也会影响风阻。

荣威i6采用弧形车头设计,让前脸迎风面更加圆润,有效降低了风阻系数;

尾部上翘的鸭尾,提高了空气动力学特性。另外,低风阻后视镜和低风阻轮毂的使用,也对降低风阻起到了非常重要的作用。

低风阻系数是设计出来的,更是制造出来的。为了0.25的超低风阻系数,荣威真是下了血本。从概念车到1:3缩比模型,到1:1等比模型,再到量产车型,荣威i6经过数百次的优化以及超过125小时的风洞试验,光试验费用就“烧”了近千万。

发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度,这就要求更多气流进入发动机舱,但过多的气流又会加大整车阻力,对于气流的取舍,很难拿捏。

荣威i6在同级别车型中,率先采用了AGS进气栅格调节系统,通过隔栅开口大小与位置的精确计算,主动控制进入舱内的气流及方向,为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向,不断调整隔栅翅片大小以及角度,力求效地将气流导入到发动机舱内,更好地满足散热冷却需求。

在高速工况格栅关闭的情况下,荣威 i6能降低6%的整车风阻,90公里等速油耗可降低5%。

荣威在保证舒适性的同时,还兼顾操控性能。荣威i6设计了全覆盖底盘护板,并对每一块护板进行了风阻优化。比如,小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术;车身护板采用了高尔夫球形曲面技术,赋予了地板护板高科技属性。荣威i6全覆盖底盘护板的使用,有效降低9.2%的整车风阻,90公里等速油耗可降低7.3%。

此外,荣威i6工程师团队在后视镜上还花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计,经过多次 “推倒重来”,每一毫米的调整都注入了工程师的心血,虚拟数值风洞仿真分析超过150轮,CPU使用时间超过15700小时,零件设计周期超过一年,荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时,还有效降低了风噪。

总结:放眼国内家轿市场,主流车型的风阻系数普遍在0..5之间,而荣威i6 0.25让其跻身与低风阻的梯队。低风阻所带来的优势也是显而易见的,根据“每降低0.03cd风阻系数,油耗下降 0.15L/100km”的公式,按照一辆家轿每年行驶2万公里计算,一年能省下超过1600元的油费支出,5年就能省将近10000元,足够为家里添置几件大电器了。

好车真不是PPT吹出来的,而是风千锤百炼“吹”出来的。难得自主品牌这么踏实认真造车,值得打赏。

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